콜나고 C64 첫 시승기 (Bikeradar)

새롭게 발표한 탑 엔드 급의 이 바이크는 여전히 러그드 방식에 단단하고 고가 였다.

콜나고는 신형 C64에서도 러그방식 카본 프레임 공법을 그대로 유지했다. 튜빙과 러그의 형상이 약간 바뀌었지만 전체적인 실루엣은 대부분 C60과 비슷하다.

러그 내부의 깔끔한 마감

튜브 내부도 완벽하다

모노코크 공법은 많은 장점을 가지고 있다. 반면 콜나고의 러그방식 공법은 시장에서 차지하는 부분은 적지만 높은 자유도를 가지고 있으며 , 여전히 모든 C시리즈 프레임에 커스텀 지오메트리 생산을 가능하게 해준다.

콜나고는 C61~63 모델을 생략하고 바로 64주년 모델인 C64로 가기로 일찌감치 결정했다.

위 그림에서 볼 수 있듯이, 스티어러 튜브 내부에 격벽과 통로가 만들어져 있었다.

자전거 맨 앞부분의 변화를 시작으로, 새롭게 설계된 포크는 특히 흥미로웠다.

이 통로는 콜나고의 특별한 스템 내부를 통과하는 디스크브레이크 호스를 위한 것이며 캘리퍼가 장착되는 포크의 왼쪽으로 연결된다.

스티어러튜브 내부의 격벽은 약 20cm의 길이로, 스타너트(카본 컴프레서)가 필요 없게 해 주며, 앞부분의 강성 또한 향상시켜 준다.

앞/뒤쪽 모두 타이어와 프레임 사이의 간격이 개선되었다.

림브레이크용 프레임은 포크의 액슬-크라운 길이가 5mm 증가하여 28mm 타이어를 사용할 수 있다. 앞/뒤 드롭아웃 또한 알루미늄에서 풀카본으로 바뀌었다.

디스크 버전 포크 또한 대부분 비슷하며, 12mm 스루액슬이 적용되었다.

C60 헤드튜브의 형태는 C60에서 크게 바뀐점은 없다. 

림브레이크용 프레임은 포크의 액슬-크라운 길이가 5mm 증가하여 28mm 타이어를 사용할 수 있다. 앞/뒤 드롭아웃 또한 알루미늄에서 풀카본으로 바뀌었다.

디스크 버전 포크 또한 대부분 비슷하며, 12mm 스루액슬이 적용되었다.

헤드튜브는 C60의 형태와 비슷하지만, 콜나고는 카본러그에 새로운 기술을 적용하여 카본층의 두께를 줄였다고 밝혔다. 3K카본이 사용되었던 C60의 러그는 더욱 깔끔해진 UD 마감의 러그로 대체되었다.

헤드셋에 사용된 합성소재 베어링컵은 진동을 경감시켜준다.

콜나고는 “특별히 조합된 나일론과 엘라스토머” 로 제작된 상단 헤드셋 컵이 충격을 한층 흡수해 준다고 밝혔다. 이 부품들은 2016년에 출시된 Concept 모델에 처음 사용되었다.

필자는 외장 케이블 방식을 선호하지만, 이 방식은 꽤 괜찮다.

난 언제나 외장 케이블 방식이 모든 자전거를 위한 가장 좋은 방식이라고 생각하지만(완전한 에어로 바이크 제외) C64의 변속 케이블 라우팅 방식 또한 흠잡을 데 없다는 것을 인정한다.

싯 클러스터는 이제 싯 튜브와 통합되어 있다.

원피스 싯 튜브는 매우 인상적입니다. 이전까지는 러그형태 였던 싯 클러스터가 이제는 싯 튜브에 통합되었습니다

원피스 구조로 인해 콜나고는 C64의 모든 사이즈에 대해 14가지의 다른 싯 튜브를 생산해야 하지만, 이러한 설계방식은 싯 클러스터에 러그를 사용할 때 보다 확실히 더 단단하고 가볍기 때문에 그러한 번거로움을 감수할 만한 가치가 있습니다.

다른 모든 브랜드의 시트포스트에도 이것 처럼 높낮이 표기가 확실하게 되어 있으면 좋을 것이다.

C64에는 V1-R에 처음 사용된 D 형태의 시트포스트가 동일하게 사용된다. 콜나고는 C60에 사용된 일반적인 31.6mm 원형 시트포스트보다 편안함이 증대 되었다고 밝혔다. 기본 장착된 시트포스트는 15mm 셋백이 적용되어 있지만, 30mm 와 제로백 옵션 또한 별매품으로 제공 될 예정이다.

C64는 극한의 경량화에 중점을 둔 모델이 아니라고 했지만, 나름 꽤 가볍다. 54cm 프레임의 무게가 905g 이며, 이것은 C60에 비해 205g 이나 가벼운 무게 이다. 디스크 버전은 림 브레이크 프레임셋 보다 약 15g 무겁다고 한다.

스레드핏 82.5 의 진화

V2-R과 동일한 스레드핏 82.5 버텀브라켓 쉘을 사용하지만, 버텀브라켓의 사이즈가 기본적으로 커졌다.

C64 디스크 버전 역시 공개되었다

여기에서 디스크브레이크 빌드를 자세히 볼 수 있는데, 가장 흥미로운 부분은 콜나고에서 보여주었던 멋진 프로토타입 스템일 것이다.

이 프로토타입 스템은 브레이크 호스가 어떻게 들어가는지 보여준다

이 스템은 페이스플레이트 하단부 볼트 근처에 유압 호스가 들어갈 수 있는 구멍을 가지고 있으며 핸들바, 스템, 프레임, 포크를 통과하는 유압호스로 완벽하게 깔금한 콕핏을 구성할 수 있게된다.

콕핏은 매우 깔끔하다

이 알루미늄 스템은 6월 경 출시 될 예정이다.

진정한 이탈리안 수퍼바이크

캄파놀로 수퍼레코드 그룹셋과 신선한 25mm 비토리아 코르사 G+ 튜블러 타이어가 장착된 보라 울트라 휠셋으로 구성된 자전거는 기가막히게 아름다웠다.

데다의 수퍼레제라 콕핏은 매우 단단하며, 매우 이탈리아 스러운 느낌을 표출해낸다.

데다 수퍼레제라 핸들바는 당신이 매우 단단한 콕핏을 추구한다면 더할 나위 없이 좋은 (이탈리아 감성이 충만한)구성일 것이다.

100km의 테스트 라이딩은 거센 바람 속에서 초현실적인 경관이 이어지는 란자로테의 화산 지형 주변 해안을 따라 완만한 코스로 시작하여 힘들고 기나긴 오르막으로 이어졌다.

겨우내 굳어진 다리로 최대한 맹렬히 페달링을 했는데, C64는 전세대 모델과 비슷하게 아주 단단하며 생생한 바이크임이 분명했다. 아무리 힘을 가해도 프레임에서 전혀 휘청거림을 느낄 수 없었다.

워밍업을 마친 후 우리는 길고 급격한 코너가 이어지는 고속 내리막 코스에 접어들었다. 강력한 수퍼레코드 다이렉트마운트 브레이크가 장착된 C64의 단단한 차체는 나에게 무모하리만치 빠른 속도로 코너에 진입할 수 있는 자신감을 불어넣어 주었다.

필자는 이미 다이렉트마운트 브레이크의 열렬한 팬인데, 캄파놀로의 제품은 시장에 있는 제품 중 가장 강력하다고 생각된다. 보라 휠의 훌륭한 3 디아만테 브레이킹 표면처리기술과 이 브레이크의 매칭은 내가 경험해 본 것들 중 가장 훌륭한 고성능 림브레이크 조합이라고 생각된다.

내리막을 내려온 후, 우리는 탁 트인 해안가를 따라 달렸는데 딥 프로파일 림을 장착하지 않은 것에 대해 매우 탁월한 선택이었다고 생각했다. 여태 이 곳에서 라이딩 했던 것 중 가장 심한 역풍이 불었고, 그룹에서 단 1,2미터만 뒤떨어져도 진공청소기에 빨리는 느낌이 들 정도 였다.

놀랍게도 란자로테의 도로는 거친 구간 또한 조금 있었다. 대부분 상태가 양호했지만 포장이 낡아 덜컹거리는 구간이 길게 이어져 있었다.

단단한 레이스 바이크임을 예상했던 대로, C64는 이러한 비포장 구간에서 다루기 어려웠다. 비토리아 타이어는 도로의 진동을 줄여주는 데 어느정도 도움이 되었지만, 이글 서두에 언급했던 합성소재 헤드셋 컵의 진동 댐핑 기능은 느끼기 어려웠습니다.

라이딩은 8km 가량의 긴 내리막을 달리는 것으로 종료 되었다. 흔들림을 유발하는 강한 맞바람 속에서의 고속주행 에서도 이 자전거는 훌륭하게 안정적으로 달려 주었다.

의심할 여지 없이 C64는 아주 뛰어나고 좋은 자전거 이다. 콜나고는 평범한 자전거를 만들어서 좋은 평가를 받는 브랜드가 된 것이 아니다. 그리고 C64는 ‘수퍼바이크’ 카테고리에 들어갈 모델임이 분명하다.

하지만, 필자는 2018년 현재에 C64가 특별히 놀라운 자전거는 아니라고 생각된다. 여전히 러그방식으로 제작된 아주 단단하고 가볍고, 잘생긴 카본 레이싱바이크 이지만 혁신적이지는 않다고 여긴다.

이것은 단지 필자의 취향일 뿐이겠지만, C64는 아주 훌륭한 자전거임이 분명하다고 말할 수 있지만, 적어도 나는 브랜드 헤리티지나 위신을 보고 구입하는 사람이 아니다. 세상에는 더욱 뛰어난 자전거가 있기 때문에(심지어 콜나고의 제품 라인업에도) 4,500유로의 가격이 매겨진 비교적 무거운 프레임셋의 비싼 가격을 정당화 하기는 어렵다.

하지만 당신이 충분히 여유가 있고, 러그드 프레임이 가진 멋을 좋아하고, 이탈리아의 품격있는 브랜드에서 나오는 진가를 알아준다면, C64는 당신을 충분히 기쁘게 해 줄 것임을 믿어 의심치 않는다.